Sur les chemins ruraux, la municipalité réagit au mauvais état des chemins en les interdisant ! Et les panneaux et les barrières sont nombreux, il n'y a qu'à voir du côté de la Schrann !

Par contre, dans le centre-ville, la circulation est plus que chaotique. Surtout les arrêtés concernant les poids-lourds changent souvent. Au point que les panneaux posés ne sont pas toujours ni d'actualité, ni même impossibles à respecter.

Vendredi après-midi, un chauffeur avec son poids-lourd et sa remorque en a fait la triste expérience en restant bloqué au pont de la rue de l'abattoir, là où la rue tourne à angle droit pour déboucher sur la rue de la gare. Il a dû faire appel à un autre transporteur qui lui a permis de décrocher sa remorque, puis de faire marche arrière sur 200 mètres jusqu'à la la place du terrain de sports. Plus d'une heure de perdue pour le chauffeur, sans compter l'interruption de la circulation. Alors qu'aucune infraction n'a été commise ! Simplement, il manque un panneau d'interdiction.

Sûr qu'à cette lecture, la municipalité, dont aucun élu ne consulte jamais ce blog, va se dépêcher d'installer un panneau très visible ! Car selon les riverains, il ne se passe pas un mois sans qu'il n'arrive un incident identique.

Camion remorque revenant en marche arrière ! Pas de panneau !

Dans un an, le bon vieux PV à 17 € aura peut-être disparu, il sera remplacé par le forfait post-stationnement. Ce n’est pas forcément une bonne nouvelle. En cause : la mise en œuvre dela loi Maptam (Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) et ses éventuels décrets d’application de la dépénalisation du stationnement.

Imaginons. Nous sommes le 1 er octobre 2016, la nouvelle loi sur le paiement du stationnement entre en vigueur. Julie, qui a garé sa voiture dans la rue des amandiers, sue à grosses gouttes chez le coiffeur : l’heure tourne et elle ne se voit pas sortir avec ses papillotes pour foncer remettre une pièce dans l’horodateur. Et ce qui arrivait n’arrive plus, aucune prune n’a poussé sur le pare-brise ! Pourtant, Julie va recevoir une injonction de payer le tout nouveau forfait post-stationnement, probablement plus lourd que les 17 € actuellement pratiqués dans toutes les villes de France. Si Julie ne paie pas à temps, elle écopera d’une majoration de 50 € minimum. Son coiffeur lui aura coûté cher !

Le décret d’application de la dépénalisation du stationnement prévoit que la commune encaisse ces « amendes », mais en finance la collecte. Ce qui ne l’empêche pas de déléguer cette mission à un opérateur privé (par exemple un gérant de parking). Et ce qui enlèverait un peu de boulot aux agents de la Ville. Si le partenaire privé est intéressé aux résultats, ses salariés assermentés pourraient bien faire preuve de zèle… 

Mais la mise en œuvre de cette loi Maptam (Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) sera pour le moins complexe, et peut-être même reportée. D’autant que, puisque les contraventions sont dépénalisées et donc ne sont plus traitées par le tribunal de police il devra être prévue la création d'une nouvelle juridiction administrative. On ne sait pas encore à combien se montera le forfait, qui touchera la recette (normalement la municipalité, mais une part peut aussi revenir aux transports en commun). On ne sait pas non plus qui emploiera les agents qui notifieront les forfaits post-stationnement : employés municipaux, salariés d’opérateurs privés ?

Ce que l’on sait, c’est que la contestation de ces forfaits post-stationnement sera compliquée. Déjà, il faudra payer, ensuite envoyer obligatoirement un premier recours administratif, qui pourra lui-même être contesté en cas de refus. De quoi décourager les plus procéduriers.

Mais peut-être, après le covoiturage, inventera-t-on le "copaiement dépénalisé et forfaitaire"  ?

Lundi matin, dans la presse régionale, Philippe Richert, le président "Les Républicains" se plaint une fois de plus que l'Etat traîne les pieds pour financer le contournement de Châtenois. Mais n'est-ce pas lui qui, le 4 décembre 2003, alors qu'il était président du Conseil Général du Bas-Rhin, a transféré les fonds prévus pour la RN59 vers l'aménagement prévu à Mertzwiller, histoire de faire plaisir à son ami ministre François Loos ? Et ceci bien avant que le tribunal administratif ne se prononce sur la validité de la DUP ? Et se souvient-il qu'il y a quelques mois, il envisageait de modifier les plans pour ne faire à Châtenois qu'une 2x1 voie à la place de la 2x2 voies prévue au contrat de plan, ce qui aurait pour conséquence de rendre caduque le plan signé ? Et ainsi, abracadabra ! encore une fois la RN59 restera en l'état malgré l'inscription au contrat de plan, et tout en rendant l'Etat responsable. Et pourquoi Philippe Richert ne parle-t-il pas de son cher ami Frédéric Bierry (LR comme lui) qui traîne lui aussi pour sortir son chèque de 11,75 millions d'€ promis au titre de la participation du Conseil Départemental 67 ? A la lecture de ce message, nos conseillers départementaux de Sélestat et Villé, Marcel Bauer (LR avec étiquette) et Frédérique Mozziconacci (LR sans étiquette), qui avaient certes suivi de près le dossier sans jamais le précéder, vont se précipiter pour le rappeler à leur président.

L'arsenal d'un pickpocket ou d'un terroriste ?

Le plan incliné de Saint-Louis Arzviller a rouvert après plus d'un an de travaux, a-t-on appris auprès de Voies navigables de France (VNF). Le plan incliné était fermé depuis juillet 2014 à la suite de la rupture de l'axe d'un essieu. Il avait déjà connu une première avarie en juillet 2013, quand un bateau-mouche était resté bloqué dans l'ascenseur avec 21 passagers à bord. «Après les phases d'études, de travaux et de tests de vérification sur l'ensemble de l'ouvrage, VNF a réuni toutes les conditions nécessaires pour sécuriser l'ensemble de l'ouvrage et rouvrir le site au public», a indiqué VNF, précisant que, «prévue initialement pour deux mois, la période de travaux a dû être rallongée».

Selon VNF, le plan incliné a rouvert sans incident lundi à 7h et en milieu d'après-midi, 40 embarcations l'avaient franchi. Cette réouverture constitue «le ballon d'oxygène qui nous manque depuis trois ans», s'est réjoui Marc Corriger, gérant de l'Hôtel des Vosges à Lutzelbourg, un établissement proche du plan incliné. «Tout le début de la saison a été gâché», a-t-il expliqué, soulignant que 60% de son activité est directement liée au tourisme fluvial.

Avant les pannes à répétition du plan incliné, 8 000 à 8 500 bateaux de plaisance empruntaient chaque année son chariot-bac, qui se déplace sur une pente d'une inclinaison de plus de 40%. Ouvrage clé du canal de la Marne au Rhin, le plan incliné permet aux bateaux de traverser le massif des Vosges en quatre minutes, en franchissant l'équivalent de 17 écluses.

L'Euro-Groupe a mis le couteau sur la gorge à Tsipras pour l'amener à de nombreuses privatisations, notamment les aéroports les plus importants ! Pour le plus grand bénéfice de la société d'Etat allemande FRAPORT (Frankfurter Airport).

En fait des privatisations avaient commencé dès 2011, où le premier ministre grec Papandréou avait été amené à procéder au "plus grand programme de privatisation du monde" (sociétés immobilières, des sociétés d'autoroutes, des ports, des services de l'eau ou de l'électricité). Certaines îles ont même été vendues, telles l'île d'Oxia (4223 km2) qui pour 5 millions d'€ est allée à la famille royale du Qatar.

La crise organisée pour "mettre au pas" Tsipras

Oui, mais voilà. En février 2015, la société aéroportuaire allemande "Frankfurt Airport". FRAPORT se proposait de racheter pour 1,4 milliards d'€ 14 aéroports grecs y compris 10 d'entre eux qui qui permettent les vols internationaux. Cette société ne se satisfaisait plus d'une participation minoritaire obtenue à l'aéroport d'Athènes en 2010. Fraport pensait le moment venu car la dette grecque semblait devenir énorme à nouveau. Le hic : le gouvernement de Tsipras refuse de continuer cette politique de privatisation, surtout d'ailleurs le ministre des finances Yannis Varoufakis.  Au vu de cette situation, on se rend compte que c'est le gouvernement allemand, majoritaire dans la société FRAPORT, qui fait le forcing et qui est donc à l'origine du psychodrame de ces dernières semaines.

Comme par hasard donc, l'Eurogroupe établit le concept des privatisations sous les exigences du tandem Merkel - Schaüblé. Ce n'est pas l'effet du hasard si le PDG de FRAPORT Stephan Schulte déclare publiquement : "La Grèce est dans le monde du tourisme d'une taille solide et attrayante." FRAPORT est déjà l'un des exploitants d'aéroports les plus puissants du monde, avec des intérêts en Turquie, au Pérou, en Inde, en Chine, en Arabie Séoudite, en Russie et aux Etats-Unis. Pour la Grèce, FRAPORT veut obtenir deux tiers de participation pour les aéroports de Santorin, Mykérinos, Corfou, Rhodes, Thessalonique, Athènes, (les plus touristiques) à un prix au rabais dans les conditions actuelles.

Et n'oublions pas qu'il est prévu qu'au 1er octobre 2015, il était déjà prévu la nationalisation des ports du Pirée et de Thessalonique. Une affaire pour Bolloré, qui possède déjà bien des ports à travers le monde, notamment en Afrique? L'accord pour "éviter le grexit" semble bien avoir été organisé par des groupes financiers pour dépouiller la Grèce, coupable d'avoir élu Tsipras et Syrisa lors des dernières élections. Où est la démocratie européenne dans tout ça ? Le peuple grec n'a-t-il pas le droit de faire ses choix ?

 Les principaux intérêts de Fraport à travers le monde

- Delhi (Inde), Indira Gandhi International Airport : 10%

- Hanovre (Allemagne), Langenhagen Airport : 30%

- Antalyia Airport (Turquie) : 51%

- Varna (Bulgarie), Burgas Airport : 60%

- Lima (Pérou) : Jorge Chavez International Airport : 70%

- Airport Ljubljana (Slovénie) : 100%

- Pulkovo (Russie), Northern Capital Gateway LLC : 35,5% 

- Etats-Unis : Baltimore-Washington, Boston, Indianapolis, Pittsburg : 100%

- Xi'an Xianyang (Chine), International Airport : 24,5%

L’Union commerciale de la Ville de Luxembourg (UCVL) a accueilli avec le sourire la décision de la capitale de rendre les bus gratuits les samedis. Celle-ci «va inciter les clients à revenir au centre-ville», estime Guill Kaempff, le président de l’UCVL. Mais l’Union a encore d’autres doléances.

La nouvelle a fait beaucoup de bruit. À partir de ce 6 juin, toutes les lignes (1-31) du réseau des autobus de la capitale seront gratuites tous les samedis. Ce principe de gratuité touchera également les lignes Eurobus (120, 125, 144, 165, 167, 195, 192) et les lignes RGTR 215 et 222 assurant une desserte intra-muros.

Les habitués des transports en commun ont le sourire. Les commerçants aussi. « Nous sommes ravis de cette décision prise par la Ville et l’État , confie Guill Kaempff, le président de l’Union commerciale de la Ville de Luxembourg (UCVL). Nous sommes conscients que les travaux sont nécessaires, mais, depuis deux ans, ils ont provoqué une baisse du flux des clients. Cette mesure va les inciter à revenir au centre-ville. »

Une idée à retenir pour certaines de nos villes, où le commerce du centre-ville est aussi en difficulté. Et pourquoi pas des bus gratuits vers nos marchés hebdomadaires ? Certainement plus intéressant que d'augmenter les ouvertures dominicales.

Une offre d'emploi semblant émaner de TRANSPORTS ONATRA mentionne un recrutement de chauffeurs routiers. Il s'agit, essentiellement, de déplacements régionaux. Les qualités attendues sont : "entrepreneur, sérieux, ambassadeur, courageux, autonome."

Mais, curieusement, c'est au candidat d'apporter une somme de 10 000 € à l'entreprise ONATRA, au titre d'une formation payante : "Il faut 10 000 € d'apport qui ira au compte ONATRA. En contrepartie, vous aurez un CDI et un véhicule routier de la société (de l'argent cela se trouve : CETELEM, SOFINCO, un ami, les parents). Bien entendu, quand vous serez d'accord pour faire le chèque, vous aurez un premier CDI et une reconnaissance de dette en bonne uniforme (sic) et ensuite vous ferez le chèque ou le virement en heure." 

En effet, ONATRA s'engage à vous rembourser le prix de la formation sur une base mensuelle de 500 € pendant 20 mois.

Cyniquement, l'annonce précise : "Vous empruntez bien pour acheter une voiture. Pourquoi pas pour travailler ? Et en plus, nous vous remboursons à cent pour cent. Que voulez-vous de plus ?"

(publié dans Arnaques-Info)

Décidément, les compagnies aériennes ont l'habitude hypocrite de minimiser leurs problèmes. Ainsi, l'Airbus 319 de Germanwins assurant la liaison Cologne/Bonn - Venise le 4 avril a été obligé d'atterrir d'urgence à Stuttgart. Atterrissage d'urgence, selon la direction de l'aéroport, atterrissage de simple sécurité selon  cette compagnie qui figure parmi les plus sûres d'Europe, semble-t-il.

Toujours est-il que le vol 814 a dû atterrir à Stuttgart, personne heureusement n'a été blessé parmi les 123 passagers et 5 membres d'équipage. Alors que s'est-il passé ? Les pilotes ont constaté dans le cockpit qu'un des moteurs avait une importante fuite d'huile et il a fallu le couper. Le pilote a émis une alerte de détresse, ce qui a déclenché l'alerte rouge à l'aéroport de Stuttgart, ce qui signifie la mise en place du plus haut niveau de sécurité, et donc la priorité d'atterrissage sur tous les autres vols.

Les passagers ont pu continuer le voyage, un appareil de remplacement ayant été mis à leur disposition. Evidemment, la compagnie Germanwings assure que tous les contrôles techniques avaient été réalisés avant le départ de Cologne et ne s'explique pas cette fuite. Pour le moins curieux, mais ça c'est les mystères du low-cost.

L'inconcevable tragédie de l'avion de la compagnie low cost allemande tourne en boucle sur tous les médias . L'ensemble de cette presse crie « haro sur le baudet » : à savoir le copilote qui aurait pété des plombs et qui, de dépressif suicidaire est devenu assassin de 149 personnes. Mais personne ne cherche à creuser plus loin, à montrer du doigt les co-responsables (pour le moins  !) de cette catastrophe, à savoir les invraisemblables conditions d'embauche et de travail du personnel et en particulier des personnels navigants des compagnies low cost.

Ces compagnies sont l'illustration caricaturale des dérives de la société ultralibérale dont le seulleit-motiv est : le fric, le fric, le fric ! Le fric à tout prix. Le développement du low-cost se fait partout au détriment du droit du travail et des protections sociales, et par voie de conséquence au détriment de la sécurité, tout en bénéficiant de millions de subventions publiques optimisées dans des paradis fiscaux. Le transport low cost consiste à faire payer à des gens pauvres qui ne prennent jamais l'avion les voyages d'agrément de gens aisés. Ceci à travers des subventions et des frais de marketing s'ajoutant à d'énormes investissements d’infrastructures à la charge des collectivités territoriales (département, région, chambres de commerce, offices de tourisme, etc.). La finalité de ces compagnies est de proposer le transport lui-même gratuitement aux passagers (pour l'image, la pub), sollicités voire rackettés par ailleurs sur tout l'accessoire (billet d'envol, bagages, repas en vol, toilettes, tout, tout est payant). Ces compagnies ne vendent plus des billets de transport mais prétendent amener à leurs « sponsors » un flux de touriste dans la région concernée. Ils ne vendent pas un transport à un passager mais un service à des institutions bien naïves...

Les compagnies classiques comme Air France ou Lufhansa, pour lutter contre ces compagnies nouvelle vague créent elles-mêmes leurs compagnies low cost  : Transavia pour Air France, Germanwings et une autre compagnie pour Lufthansa (en train de regrouper ses deux compagnies pour faire encore baisser les frais, ce qui provoque de longues grèves dans tout le groupe). Pour cela, les compagnies « majors » doivent s'aligner sur les méthodes des low cost les plus « performantes » (celles qui gagnent le plus de fric) à savoir Ryanair et Easyjet. Le patron d’Air France-KLM, Alexandre de Juniac – passé directement de la direction du cabinet de Christine Lagarde, ministre de l’Économie de Sarkozy, à Air France en 2011 a au moins le bénéfice de la franchise : « Si on pouvait faire du low-cost avec les règles de fonctionnement d’une compagnie traditionnelle, cela se saurait ! Il n’est donc pas possible d’aller travailler chez Transavia aux conditions d’Air France, sauf à tuer Transavia. » Pareil pour Lufthansa et ses propres low cost...

Regardons donc de plus près ce que sont les « règles de fonctionnement » des low cost. Ecoutons le sénateur Bocquet : « Le succès économique de ces compagnies repose sur une réduction drastique de la plupart des coûts, en particulier ceux afférents au personnel. Il n’est donc pas étonnant de constater qu’à l’image de Ryanair, elles soient à la pointe des techniques d’optimisation sociale, en contournant le droit européen voire en y dérogeant. Dans un contexte de concurrence exacerbée, ces pratiques tendent désormais à être mises en œuvre au sein de certaines filiales de grands groupes », analyse le sénateur communiste Éric Bocquet dans un rapport récent sur le dumping social dans le transport européen.

Ces compagnies pratiquent la généralisation du recours aux travailleurs indépendants pour composer leurs équipages. Ce statut leur permet de s’exonérer des charges sociales et patronales. Ryanair est sans doute l’entreprise qui a le plus développé ce système. 70 % des 3 200 pilotes seraient recrutés sous ce statut. 60 % des personnels de cabine », note le sénateur.

La compagnie irlandaise a mis en place une filière complexe permettant de ne pas apparaître comme l’employeur de ses propres pilotes, à travers une multitude d’entreprises d’intérim. Ces pilotes dit indépendants travaillent, dans le cas de Ryanair, exclusivement pour elle. Ils se voient imposer des sanctions s’ils ne respectent pas les consignes et sont tenus à un préavis de trois mois s’ils souhaitent rompre leur contrat. Toutes les contraintes d’un travail salarié, donc, mais sans les cotisations sociales ! Ceux qui ont la chance d’être embauchés directement par Ryanair le sont de toute façon sous contrat irlandais, quel que soit le pays de leur base d’affectation. Il faut dire que les charges patronales y représentent moins de 11 % du salaire brut... L’Irlande qui, soit dit en passant, avait reçu 85 milliards d’euros d’aides de l’Union européenne et du Fonds Monétaire International pour éviter l’effondrement de son système bancaire et financier. Tous les collaborateurs, pilotes ou personnel de cabine doivent également payer de leur poche la formation interne, selon le rapport du sénateur Bocquet. « Cette dépense est traditionnellement à la charge des exploitants. »

 "Si nous ne volons pas, nous ne sommes pas payés", a expliqué le porte-parole des pilotes de Ryanair, modèle rêvé pour toutes les compagnies low cost. Ceux-ci n'hésiteraient donc pas à prendre leur service même s'ils ne sont pas en état - ce qui est explicitement interdit par une législation européenne - pour ne pas perdre de revenus. Christian Fletcher commandant de bord chez Ryanair, dans un livre qui a fait du bruit dans les milieux aéronautiques (Ryanair : low cost mais à quel prix - Editions Altipresse - 303 pages – 19,90 euros - n°ISBN : 9-791090-465206) se contente dans son livre de « relever » et d’expliquer ce qui lui apparaît comme contraire à la sécurité des passagers aériens.

Première constatation : Ryanair – rappelons-le, modèle de toutes les low cost - n’a qu’une ambition, et vraiment qu’une seule, celle de gagner de l’argent, beaucoup d’argent. Deuxième constatation, qui découle de la première : tout est bon pour réduire les coûts et augmenter les profits. Les personnels navigants techniques et commerciaux payent leurs uniformes, leurs formations (30.000 euros), leur badge, leurs frais de déplacement… Évidemment sans syndicat, employés en contrat précaire de droit irlandais, y compris pour quasiment tous les personnels basés dans tous les pays d’Europe et d’Afrique du Nord, les salariés de Ryanair n’ont droit ni à la retraite, ni à la sécurité sociale, ni au chômage, ni à aucune indemnité…

Les équipages ont « peur », insiste l’auteur à plusieurs reprises dans son livre. Un passage du livre explique : « … Nous dormirons quelques heures, habillés de nos uniformes Ryanair, à même le sol, dans l’agence de handling de Gênes. La compagnie ne nous fournira aucune compensation financière, et bien entendu ni repas ni boissons. A cause d’une fin de service tardive, notre période de repos obligatoire s’est rallongée. Par conséquent, la plupart d’entre nous ne pourra pas assumer les vols prévus le lendemain. La conséquence immédiate est une sanction financière. En effet, en tant que contractants, nous ne sommes pas rémunérés si nous ne volons pas…  ».

Autre constatation, et pas des moindres, qui découle des précédentes : la sécurité est évidemment mise en cause avec de telles pratiques. Notamment à cause de cette peur des équipages, et aussi de la fatigue accumulée. Jusqu’à six vols par jour ! Lisez bien ceci : « Le Cdb (commandant de bord) se retourne vers son copilote et lui demande s’il va bien. Sans réponse, il passe sa main devant les yeux du copilote cachés par des lunettes de soleil. Pas de réaction ! Le copilote est en train de dormir… Le plus grave, c’est qu’il s’est endormi sans s’en rendre compte et donc sans prévenir le Cdb… » L’action se passe en finale, alors que le copilote est pilote en fonction. (selon Agora-Vox)

Voilà qui éclaire d'un autre œil la tragédie des Alpes : l'état dépressif du co-pilote ne serait-il pas lié aux conditions  de travail extrêmes chez Germanwings ? Il semble qu'il ne faut surtout pas parler des lowcost et de leurs exécrables pratiques. Cela ferait désordre. Et donc les causes de ces crashes ne peuvent être mises que sur le compte de la défaillance humaine ? N'y aurait-il pas de "fautes" humaines ailleurs que dans les cockpits ? La Lufthansa et ses succursales ont connu quatorze grèves en 2014. Et si la direction s'était penchée sur les problèmes des pilotes autrement qu'en rendant ces grèves impopulaires ?