mardi 23 août 2022

Au Vietnam, la pénurie de taxis exaspère les étrangers

La “grande démission” touche les chauffeurs de taxis vietnamiens, victimes de la hausse du prix de l’essence. Un phénomène qui complique beaucoup la vie des voyageurs et des expatriés, explique le site “Nikkei Asia”.

vietnamÀ Hanoï comme à Hô Chi Minh-Ville – notamment à l’aéroport international de Tan Son Nhat, le plus grand du pays –, les bagarres sont devenues quotidiennes entre usagers des rares taxis en circulation. La faute au prix de l’essence, qui depuis plusieurs mois dissuade les chauffeurs de reprendre le travail alors que les restrictions sanitaires ont été levées et que la demande a explosé.

“J’ai passé plus de trente minutes à chercher un taxi avec mon smartphone, mais il n’y a aucun véhicule disponible aux alentours”, expliquait le mois dernier un expatrié japonais qui travaille à Hô Chi Minh-Ville. Cette nuit-là, alors que des trombes de pluie s’abattaient sur la ville, il a dû patienter une bonne heure avant d’être pris en charge et de pouvoir rentrer chez lui.

Cette pénurie de taxis dans les deux plus grandes villes du pays commence à affecter sérieusement la qualité de vie du personnel international comme à compliquer les déplacements des voyageurs de passage – les Vietnamiens, quant à eux, ayant l’habitude de se déplacer à moto.

En général, au Vietnam, les chauffeurs paient eux-mêmes leur essence tandis que les compagnies de taxis mettent un certain temps avant d’ajuster leurs tarifs. “Ma marge est devenue si réduite que la vie est devenue difficile pour moi”, déclare un chauffeur qui exerce à Hanoï. D’où, ces derniers temps, le grand nombre de démissions parmi les professionnels qui préfèrent changer de métier. (selon "Courrier international")

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samedi 6 août 2022

Prix des PV pour excès de vitesse

En Finlande, le prix des PV pour excès de vitesse est proportionnel aux revenus. Donc plus vous êtes riches, et plus vous casquez. La Suisse, la Suède ou la Grande-Bretagne, par exemple, ont des systèmes similaires.

PVPlus équitable. En 2015, une information avait quasiment fait le tour du monde. Un conducteur finlandais avait reçu une amende, pour excès de vitesse, de 54 024 euros. Si le PV a atteint une telle somme, c’est parce que Reima Kuysla, qui a été flashé 25 km/h au-dessus de la vitesse autorisée, est millionnaire. Et qu’en Finlande, le prix de la contravention — quand l’on dépasse de plus de 20 km/h la vitesse autorisée — n’est plus forfaitaire mais proportionnel aux revenus. Et ce, depuis 1920.

Comment le prix de l’amende est calculé ? Les autorités se basent sur les revenus journaliers du contrevenant. Ils prennent ce chiffre et le divisent par deux. Ensuite, ils se fient à un barème qui détermine le nombre de jours que le conducteur doit passer avec cette somme d’argent en moins. Par exemple entre 8 et 12 jours si l’on dépasse de plus de 20 km/h la vitesse autorisée. On passe à une vingtaine de jours si l’on roule très vite (+ de 30 ou 40 km/h au-dessus de la vitesse autorisée). La limite est fixée à 120 jours maximum. Ce système, appelé « day fine » (amende journalière), s’est mis en place dans les années 1920, « lorsque des amendes basées sur le revenu ont été instituées pour toutes sortes d’infractions mineures, telles que les petits vols et les agressions, et ont contribué à réduire considérablement la population carcérale », écrit le New York Times. La loi a été modifiée dans les années 1970 pour inclure les excès de vitesse, qui n’existaient pas avant.

Pour l’amende de Reima Kuysla en 2015, le prix de son PV a été calculé sur la base de ses revenus déclarés deux ans auparavant, 2013 : 6 559 742 euros. Au vu de son excès de vitesse, il s’est vu attribuer une amende de « huit jours » basée sur son salaire, soit 54 024 euros. Ce prix peut varier en fonction de votre situation familiale, par exemple si vous avez des enfants en bas âge. Comme l’explique le New York Times, si vous gagnez 50 000 euros par an, l’amende serait fixée autour de 345 euros. D’autres personnalités ont aussi fait la Une des journaux pour des PV très salés, comme un cadre de Nokia en 2002 qui avait reçu une prune de 100 000 euros.

Si d’autres pays ont également un système basé sur le revenus — comme la Suisse ou la Grande-Bretagne — la France doit-elle garder sa législation ? Dans le cas de Reima Kuysla, l’homme aurait en France reçu une amende forfaitaire de 135 euros et deux points en moins sur son permis de conduire. Tout de suite, ça fait moins mal au porte-monnaie. (selon "Canal+/Seat")

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lundi 30 mai 2022

Transports en Allemagne, un ticket unique à 9 €

C'est une annonce qui ravira les globe-trotteurs, les étudiants, les germanophiles. Pour 9 euros par mois, il est possible dès le 1er juin de voyager dans toute l'Allemagne dans les trains régionaux, et d'emprunter les transports en commun de toutes les villes allemandes.

bade1Pour 9 euros par mois, il sera bientôt possible de voyager dans toute l'Allemagne à bord des trains régionaux et sur tous les réseaux urbains (bus et tram). Cette mesure exceptionnelle vise à encourager les citoyens à privilégier massivement les transports en commun par rapport à la voiture. Pour des raisons écologiques mais aussi de moindre dépendance aux hydrocarbures russes.

Depuis lundi 23 mai, il est déjà possible d'acheter un ticket en prévente et de choisir le mois de validité : juin, juillet ou août. La mesure est prévue pour durer trois mois, jusque fin août.

C'est une première et c'est aussi une entorse au fédéralisme : les transports sont de la compétence des Länder. Berlin est passé outre cette prérogative.

Quels trajets ?

bade2Le ticket à 9 euros donne accès à tous les transports publics de proximité (Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)). Pour faire une recherche d'itinéraire, il suffit d'utiliser le navigateur (ou l'application) de la Deutsche Bahn, sans oublier de cocher "réseau régional uniquement".

Les ICE, IC, EC et les lignes de bus intra- ou interrégionaux (Fernbusse) ne sont pas concernés par la mesure, tout comme les tickets de première classe.

Les enfants de moins de 6 ans peuvent voyager gratuitement. Les enfants de plus de 6 ans, comme les adultes, doivent avoir un ticket à 9 euros en poche pour prendre trains, trams et bus.

Trains surchargés

La Deutsche Bahn annonce d'ores et déjà une hausse de la fréquentation dès le 1er juin. Lundi 23 mai, les guichets ont été pris d'assaut par les usagers, désireux d'acquérir au plus vite un ticket pour le mois de juin.

Cinquante trains régionaux supplémentaires seront mis en circulation, pour renforcer l'offre sur les trajets les plus touristiques. Les effectifs seront aussi renforcés sur ces trajets. "Cela permettra de proposer 250 trajets en plus dans toute l'Allemagne", explique la Deutsche Bahn.

Le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann a indiqué que les 2,5 milliards d'euros prévus pour mettre sur les rails le tickets à 9 euros ne suffiront pas pour résoudre les problèmes financiers des transports de proximité. "Les Länder ont besoin de plus de moyens, localement, pour améliorer durablement l'offre pour les usagers des transports en commun régionaux", a -t-il expliqué.

Les vélos ne sont pas compris dans le tarif unique, il faudra soit payer un supplément soit faire attention aux horaires d'accès spécifiques. La Deutsche Bahn prévient les usagers que si les trains sont trop pleins, le transport de vélo ne sera pas garanti. Elle invite à éviter les jours fériés et de privilégier la location de vélo à l'arrivée. (selon "franceinfo:")

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mercredi 2 février 2022

Zürich : les chauffeurs Uber ne sont pas indépendants

Une instance cantonale a donné tort à la multinationale californienne en raison d'une «relation de subordination marquée». Cette dernière va déposer un recours.

z_richNon, les chauffeurs Uber ne sont pas des indépendants en Suisse non plus. C’est le Tribunal des assurances sociales du canton de Zurich qui l’a affirmé: «L’activité d’un conducteur typique, pour laquelle il a utilisé l’application Uber, doit être qualifiée de dépendante», a considéré l’instance dans un jugement prononcé juste avant Noël et dont la Neue Zürcher Zeitung a fait le compte rendu dans son édition de jeudi.

Uber se décrit comme une plateforme mettant en relation des clients et des chauffeurs, qui, eux-mêmes décident seuls quand ils travaillent. Elle estime donc que ces derniers ne peuvent pas être considérés comme des employés, même si cette notion a été contestée dans de nombreux pays. La société californienne, présente en Suisse depuis 2013, considère donc qu’elle n’a pas à leur payer de cotisations sociales ou à compenser des vacances.

Mais le service des assurances sociales zurichois a vu les choses différemment et a conclu en 2019 que les chauffeurs – en particulier les non-professionnels de la catégorie UberPOP, qui n’existe plus aujourd’hui – devaient être considérés comme des salariés d’une filiale hollandaise d’Uber. Il a ainsi exigé une contribution aux assurances sociales, y compris les intérêts pour arriérés, de 5,2 millions de francs pour l’année 2014, rappelle le quotidien zurichois.

Relation de subordination

Une décision qu’Uber a contesté, d’où l’intervention du Tribunal des assurances sociales, qui statuait le même jour sur plusieurs autres recours cette fois contre la Suva pour les mêmes raisons. Dans tous ces cas, ce dernier a reconnu que pris individuellement, plusieurs arguments parlent en faveur d’un statut d’indépendant. Mais la cour estime qu’il existe une «relation de subordination marquée» entre les conducteurs et l’entreprise. Les chauffeurs dépendent en grande partie d’Uber, ne prennent que peu de décisions eux-mêmes et aux yeux du public, ils n’agissent ni en leur nom, ni à leur propre compte, interprète le quotidien. Que la catégorie UberPOP n’existe plus n’a pas d’importance pour les juges dont le verdict s’applique aux conducteurs typiques. Leur nombre est estimé à 3200 en Suisse.

Le tribunal n’a en revanche pas déterminé si les conducteurs étaient salariés d’Uber Suisse ou de la filiale hollandaise. Il a également renvoyé le service des assurances sociales à ses calculs, jugeant le montant de 5,2 millions mal documenté. Cité par la NZZ, un porte-parole d’Uber a souligné que la «décision ignore le fait qu’une majorité de chauffeurs veulent rester indépendants». L’entreprise va faire recours.

Plusieurs procédures en cours

C’est une autre bataille juridique que perd Uber en Suisse, après celle de 2020 à Genève concernant son service de livraison de repas, Uber Eats. Dans ce canton, les livreurs doivent être considérés comme des salariés et être soumis au salaire minimum. Une décision, assure la multinationale, qui a eu des effets négatifs, dont «une réduction à hauteur de 30% des commandes pour les restaurants en seulement trois semaines». Après cette décision, comme après plusieurs autres concernant des chauffeurs, Uber a fait recours devant le Tribunal fédéral.

Dans un communiqué diffusé jeudi en fin de journée, Unia a salué la décision du Tribunal des assurances sociales de Zurich qui cette décision qui «a valeur de signal pour l’ensemble de l’économie de plateforme». D'après les calculs du syndicat, «Uber doit plusieurs centaines de millions de francs à ses milliers de chauffeurs et chauffeuses en Suisse pour la période de 2013 à 2021». (selon "Le temps")

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samedi 15 janvier 2022

Grand Est : des lignes transfrontalières ouvertes à la concurrence

La région Grand Est sera la première en France à ouvrir des lignes ferroviaires transfrontalières à la concurrence face à la SNCF. Sept liaisons vers l’Allemagne sont prévues.

trainDans sa séance plénière en visioconférence, le conseil régional du Grand Est a voté l’engagement de la procédure pour l’exploitation de sept liaisons ferroviaires, représentant un total de 525 km, au départ de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes allemandes frontalières de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim.

L’offre de trains multipliée par deux, voire quatre

Le conseil régional prévoit de démarrer l’exploitation le 8 décembre 2024, après l’avis d’appel à concurrence qu’il publiera à la fin de ce mois, en commun avec les trois Länder, en vue de désigner les lauréats mi-2023. D’une durée de quinze ans, le marché est divisé en deux lots, un au départ de Metz et un de l’Alsace, pour un volume d’exploitation évalué à 6,4 millions de train-kilomètres par an, dont deux tiers en territoire français.

Il constitue une « première en France pour le transfrontalier », a souligné auprès de l’AFP Jean Rottner, président (LR) du conseil régional. Selon l’exécutif du Grand Est, ces lignes représentent un potentiel de développement aujourd’hui sous-utilisé par la SNCF. Le marché, qui inclut la reprise du personnel SNCF, sera ouvert à « tout opérateur, français, allemand ou autre », a ajouté David Valence, vice-président aux Transports, lors d’un point presse préalable mercredi 15 décembre.

Selon M. Valence et Évelyne Isinger, conseillère régionale déléguée aux mobilités transfrontalières, l’ouverture multipliera l’offre par deux à quatre selon les tronçons, en réponse à une « forte demande », et elle « la créera même  » sur les lignes Metz-Trèves et Strasbourg-Karlsruhe, « qui passeront de zéro train en semaine à respectivement 8 et 17 allers-retours par jour ».

30 trains Alstom adaptés aux deux réseaux ferroviaires

Le Grand Est forme un bassin d’environ 12 millions d’habitants et 45000 travailleurs frontaliers avec les territoires des trois Länder qui lui sont limitrophes.

La question de la compatibilité technique du matériel roulant est « réglée au préalable  », a souligné Jean Rottner, grâce à la commande par la Région pour 375millions d’euros de 30 trains Alstom pouvant circuler indifféremment sur les deux réseaux français et allemand. (selon "L'Est éclair")

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lundi 13 décembre 2021

Financement du réseau ferroviaire

Sénat et Cour des Comptes inquiets

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Alors que le nouveau contrat Etat - SNCF Réseau a été présenté au conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures début novembre et qu'il entame son processus de consultation prévu par la loi, le Sénat et la Cour des Comptes tirent conjointement le signal d'alarme, constatant que la situation du réseau ferroviaire reste extrêmement fragile en raison d'un niveau d'investissements insuffisant... et de surcroît calculé hors inflation, ce qui ne fait que réduire l'enveloppe réellement utilisable.

Il faut néanmoins souligner plusieurs points. Si les coûts globaux de SNCF Réseau restent élevés, c'est en partie en raison de ce retard d'investissements. On parle beaucoup de centralisation de la commande du réseau et du déploiement sur le réseau principal, mais les investissements associés (évalués à 35 MM€) se font toujours attendre du fait d'un contrat trop malthusien. Qui plus est, ce projet ne porte que sur les grands axes, essentiellement gérés en block automatique : les gains de productivité les plus élevés sont sur les lignes où le trafic est géré encore par un block manuel voire du cantonnement téléphonique. Mais cela concerne les lignes de desserte fine du territoire.

Venons-en à elles : revient une nouvelle fois la réflexion sur la consistance du réseau, mais de façon moins brutale que ne l'avait fait le rapport de M. Spinetta en 2018. Les messages sont passés et tant le Sénat que la Cour des Comptes formulent le souhait d'une étude sur la possibilité de développer l'usage de ces lignes. N'oublions pas que s'il y a peu de voyageurs sur nombre d'entre elles, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas beaucoup de trains : pour les deux tiers de ces lignes, l'offre ne dépasse pas 5 allers-retours par jour.

A leur sujet encore, Sénat et Cour des Comptes convergent vers les dispositions de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM) pour transférer la gestion de certaines lignes de SNCF Réseau aux Régions. Mais celles-ci sont majoritairement prudentes car le mécanisme semble complexe et pose des questions relatives à l'exploitation pour gérer de futures interconnexions entre gestionnaires d'infrastructure. En outre, la loi grave dans le marbre un principe de neutralité financière pour SNCF Réseau. Ce n'est donc pas un levier de désendettement puisque toute économie devra être également versée aux Régions demandeuses.

Autre facteur de productivité : l'organisation des chantiers. Les moyens techniques mis en oeuvre sont fonction des capacités d'investissement : ceux-ci étant limités, les travaux sont effectués selon des processus qui sont d'une efficacité moyenne au regard du linéaire de renouvellement par jour. De plus, faute d'équipement adapté, leur impact est fort sur les circulations, ce qui pénalise les recettes commerciales. Sur ce domaine aussi, des investissements sur l'équipement du mainteneur et sur l'infrastructure (installations de contre-sens, banalisation) pourraient améliorer la performance des travaux et préserver une partie des recettes.

Le niveau des redevances d'utilisation du réseau est aussi pointé par les deux documents : c'est en France qu'elles sont parmi les plus élevées d'Europe, dans l'espoir de couverture du coût complet de l'infrastructure par le trafic. Comme l'intensité d'usage du réseau est moyenne, sinon médiocre, cet objectif est évidemment hors de portée. Le maintien de péages élevés permet à l'Etat de se défausser sur les opérateurs, à commencer par SNCF Voyageurs... à qui on ne cesse de demander de verser des dividendes à SNCF Réseau, là encore pour que l'Etat échappe à ses responsabilités. Et sur un réseau désormais ouvert à la concurrence, ce mécanisme apparaît inéquitable, tandis que le trio péages élevés - capacité limitée - fiabilité moyenne aura tendance à dissuader les candidats à l'aventure en services librement organisés.

Conclusions convergentes des analyses du Sénat et de la Cour des Comptes : les dernières réformes ferroviaires sont de portée insuffisante, la reprise de 35 MM€ de dette était nécessaire mais ne fait pas une politique et aucun dispositif réel ne permet à ce jour d'éviter ni une nouvelle spirale d'endettement ni de nouvelles menaces sur la consistance et la performance du réseau.

Faudra-t-il appliquer des restrictions sévères de vitesse sur le réseau structurant pour faire comprendre l'acuité de la crise ferroviaire ? Mais qui serait capable de porter un tel scénario sans risquer la révocation en Conseil des Ministres ? Surtout à moins de 6 mois des élections nationales... (selon "Transport.Rail")

train

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mercredi 29 septembre 2021

Pneus hiver obligatoires dans le massif vosgien

À partir du 1er novembre, les pneus hiver ou chaînes seront obligatoires au sein de 48 départements français. Le massif  vosgien fait partie de les zones concernées par l’application de la loi Montagne II du 28 décembre 2016 et du décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l’obligation d’équipement de certains véhicules en période hivernale. Découvrez sur la carte quelles sont les communes concernées.

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Pour améliorer la sécurité des usagers et limiter les embouteillages sur les routes dans les régions montagneuses, il est nécessaire d’équiper sa voiture de pneus hiver ou de chaînes en période hivernale dans certaines communes entre le 1er novembre et le 31 mars.

Les Vosges, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin et la Haute-Saône font partie des 48 départements concernés par l’application de la loi Montagne II du 28 décembre 2016 et du décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l’obligation d’équipement de certains véhicules en période hivernale.

Ainsi, les véhicules légers, utilitaires et les camping-cars devront soit détenir des chaînes métalliques à neige ou textiles permettant d’équiper au moins deux roues motrices, soit être équipés de quatre pneus hiver.

Les autocars, autobus et poids lourds sans remorque ni semi-remorque sont également soumis à l’obligation avec le choix entre les chaînes ou les pneus hiver. Les poids lourds avec remorque ou semi-remorque doivent, quant à eux, détenir des chaînes à neige permettant d’équiper au moins deux roues motrices, même s’ils sont équipés de pneus hiver.

Cette obligation ne s’applique pas aux véhicules équipés de pneus à clous.

pneus

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mardi 20 juillet 2021

RN 59 : incroyable mais vrai !

Les arbres destinés à être coupés ne sont même pas sur le tracé du contournement de Châtenois

Décidément, les premiers soi-disants travaux pour le contournement de Châtenois, se remarquent surtout par les polémiques qu'elles créent. Rappelons pour mémoire celle qui a opposé les municipalités de Châtenois et de Sélestat à propos de la circulation sur la voie qui mène de Châtenois au quartier ouest de Sélestat. Et on appelle le petit pont sur ce chemin la première tranche des travaux de la RN59 ! Les automobilistes des vallées  ne sont pas au bout de leur peine. Le bouchon de Châtenois a de l'avenir devant lui.

acacia

Une autre polémique se développe à partir de robiniers (ou faux  acacias), situés sur les rives du Giessen au pied du massif de l'Ortenbourg, qui ont été écorcés sur leur tronc, prêts à être abattus. Après bien des récriminations notamment des pêcheurs de Châtenois, la presse locale a pu publier quelques explications pseudo-écologiques données par les élus départementaux à ce propos (DNA et L'Alsace du 3/7).

courrierUn lecteur vient même de répondre (voir ci-contre). Mais notre grande surprise a surtout été l'information donnée par la  CEA (président : Mr. Bierry) : "La mesure, prévue dans le cadre du projet de déviation de Châtenois,  est à voir sous l'angle de la restauration de l'habitat alluvial typique en proximité des cours d'eau (Liépvrette, Giessen)".

Le hic : ces arbres destinés à être coupés sont bien loin du tracé du contournement (à près de 150 mètres), et sont plutôt au pied de l'Ortenbourg.  A la CEA a-t-on pris la peine de consulter une carte avant d'écrire ?

Mais au fait, nos élus ne feraient-ils pas mieux d'informer sur les plans de la RN59, du respect de la DUP (route à 2x2voies), du contrat de projet, ou même de l'avancement du rachat de certaines parcelles sur le ban de Châtenois réputées sans propriétaire connu.

Décidément, ce ne sera pas en 2023 que cette route sera achevée, mais il faudra plutôt envisager la Saint-Glinglin de l'an 2333.

* Voir demain un article concernant les abeilles et la pollinisation.

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lundi 19 juillet 2021

La Russie rétablit ses liaisons aériennes avec la France

La Russie va rétablir à partir du 24 juillet ses liaisons aériennes avec la France après les avoir suspendues plus d'un an pour endiguer la pandémie de Covid-19, ont annoncé mercredi les autorités.

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Dans un communiqué, le centre de gestion de l'épidémie en Russie a indiqué que des vols réguliers Moscou/Paris et Moscou/Nice seront effectués quatre fois par semaine. Des vols Saint-Pétersbourg/Paris et Saint-Pétersbourg/Nice auront aussi lieu deux fois par semaine.

Le pays rétablira également ses liaisons par les airs avec la République tchèque, à raison d'un vol Moscou/Prague quatre fois par semaine, selon la même source.

Restrictions en partie levées

Cette mesure pourrait ouvrir la voie à une circulation facilitée des expatriés français vers le territoire russe, contraints jusqu'à présent d'obtenir une autorisation spéciale de Moscou pour revenir de France en Russie, à l'exception de certaines catégories de travailleurs et des cas particuliers.

Fin juin, Moscou a rétabli ses liaisons aériennes avec dix pays, dont les Etats-Unis et l'Italie, puis autorisé deux jours plus tard les citoyens de ces Etats à entrer sur le territoire russe, uniquement par voie aérienne et depuis leur pays d'origine, sans dérogation spéciale hormis un visa en règle. La Russie avait procédé de la même manière avec les citoyens allemands fin mars.

 Au printemps 2020, Moscou a fermé ses frontières aux étrangers pour contrer le virus. Ces restrictions ont été en partie levées, concernant les liaisons aériennes, pour certaines situations et les ressortissants de plusieurs Etats.
Les autorités russes exigent toujours de présenter à l'entrée sur le territoire un test PCR avec résultat négatif réalisé moins de 72h avant l'entrée en Russie. Depuis mi-juin, le pays est durement frappé par une troisième vague meurtrière du Covid-19, portée par le variant Delta et une campagne de vaccination laborieuse face à la méfiance de la population. (selon AFP)

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mercredi 30 juin 2021

SNCF: grève nationale le 1er juillet

La CGT-Cheminots réclame notamment "de réelles négociations pour un statut social de haut niveau" et "l'arrêt des réorganisations" à la SNCF...

sncf"Contre la jungle sociale, pour nos salaires, nos emplois, nos droits, pour un statut social des cheminots protecteur"... Après avoir interpellé la direction de la SNCF sur "le malaise grandissant" au sein de l'entreprise, la CGT a décidé d'agir en appelant les cheminots à la grève nationale le 1er juillet prochain.

"Le groupe public SNCF continue de se transformer par mimétisme du fonctionnement des entreprises privées", tandis que la direction tente "de gommer les normes et les garanties sociales existantes", affirme le premier syndicat de la SNCF, qui prévoit également un rassemblement mardi prochain devant le siège de la SNCF à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)

L'organisation syndicale dénonce notamment la "suppression de 1 à 2% des effectifs pour 2021", la "7e année de gel salarial", la "remise en cause des Facilités de Circulation", ces billets gratuits ou quasi gratuits accordés aux cheminots et à certains membres de leurs familles.

Appel à l'arrêt des réorganisations

La CGT-Cheminots a formulé plusieurs revendications, notamment "de réelles négociations pour un statut social de haut niveau" et "l'arrêt des réorganisations" au sein de la SNCF ainsi que celui de "la création de filiales pour répondre aux appels d'offres des contrats des trains express régionaux (TER), dans le cadre de l'ouverture la concurrence".

Elle demande également la "ré-internalisation" des activités confiées à des sous-traitants, le maintien des "facilités de circulation" (billets gratuits ou à prix réduit pour les cheminots et leurs proches).

Empêcher une nouvelle réforme" du "régime spécial" de retraite

Le syndicat réclame par ailleurs "un positionnement de la direction pour empêcher le gouvernement de mettre en oeuvre une nouvelle réforme" du "régime spécial" de retraite des cheminots, "à travers son projet de décret retraites".

Entre décembre 2019 et février 2020, la SNCF et à la RATP s'étaient pour rappel mobilisées contre le futur système de retraites par points, avec des grèves qui s'étaient installées dans la durée... (selon "Orange")

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