mardi 10 juillet 2018

L’Allemagne devient chère pour les camions

Depuis le 1er Juillet 2018, les poids lourds doivent payer un droit de péage non seulement sur les autoroutes allemandes, mais aussi sur la totalité des routes nationales. L’Allemagne devient chère…

camions

Voilà une décision que le monde politique aime bien placer en pleine période de vacances et de Coupe du Monde : le 1er Juillet 2018, le réseau routier payant en Allemagne a été élargi de 39000 km, à savoir la totalité du réseau des routes nationales, en plus des autoroutes. Ainsi, les transporteurs qui laissaient rouler leurs camions sur les routes secondaires allemandes se voient privés de la dernière possibilité de traverser l’Allemagne sans passer par la caisse. Pour l’Allemagne, il s’agit d’une excellente source de revenus.

A l’occasion de l’introduction du droit de péage pour les camions de plus de 7,5 tonnes en 2005, certaines grandes routes nationales faisaient partie des tronçons payants. 2300 km de routes nationales étaient déjà concernées par ce droit de péage (Maut), mais désormais, ce sont les 39000 km du réseau des routes nationales qui sont payants. Le gouvernement allemand table sur des recettes d’environ 7,2 milliards d’euros, un plus de 2,5 milliards.

Le marché du transport, déjà hautement concurrentiel, doit désormais composer avec cette nouvelle donne qui risque d’avoir des répercussions sur les calculs de tous les transporteurs qui desservent l’axe nord-sud européen. Le droit de péage, lui, est assez compliqué. L’état tient compte de la classe de pollution du véhicule (A à F) ainsi que du nombre d’axes du véhicule. Le droit de péage se situe entre 8,1 cent/km et 21,8 cent/km et les transporteurs doivent doter leurs chauffeurs d’une série de nouveaux documents, car ce sont les chauffeurs qui doivent être en mesure de justifier à tout moment de s’être acquittés de la bonne somme.

Avec de tels droits de péage, il est évident que le prix du transport à travers l’Allemagne augmentera, puisque logiquement, les transporteurs passeront ce surcoût à leurs clients. Si on comprend aisément que l’Allemagne cherche à financer la rénovation urgente de son réseau routier par le biais d’un tel droit de péage, la situation est particulièrement ennuyeuse  pour toutes les régions frontalières de l’Allemagne où les échanges économiques avec les pays limitrophes risquent de s’en trouver alourdis. Pourtant, au début de la discussion, plusieurs ministres-présidents de Länder frontaliers  avaient demandé une dérogation dans les régions frontalières, il n’y en aura pas.

A terme, les usagers du réseau routier sur l’axe nord-sud européen choisiront leur itinéraire selon le paramètre du coût – et il y aura davantage de circulation sur le réseau français, si les tarifs devaient se situer en-dessous des tarifs allemands. En tout cas, ce sera un groupe français qui régulera ce flux de la circulation. Outre le GCO à hauteur de Strasbourg, le groupe Vinci s’est également assuré d’un goulot d’étranglement sur l’autoroute allemande A5 entre Malsch et Offenburg. Et qu’importe l’itinéraire choisi par les transporteurs entre les pays scandinaves, baltes et de l’Europe Centrale et les pays du sud de l’Europe : tout le monde paiera chez Vinci. C’est aussi ça, l’Europe… (selon "Euro.journalist")

vinci

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mardi 7 janvier 2014

Ecomouv attend la monnaie

ecomuv

En cette période des rois mages, Ecomouv, malgré le report de l'écotaxe, attend toujours sa part de galette !

Selon Thierry Fedrigo, journaliste à l'Est Républicain (édition du du 6/1/2014), il n’y a plus à tortiller, le compte à rebours est lancé. À la fin de ce premier trimestre, l’État va devoir respecter ses engagements auprès d’Ecomouv’et, surtout, honorer ses factures. C’est ainsi, même si le calendrier a été chamboulé par des Bretons survitaminés et un recul du gouvernement sur l’écotaxe, à partir de cette année, l’État est censé verser à la société Ecomouv’ une rémunération annuelle de 230 millions d’euros. Soit, « une vingtaine de millions d’euros par mois qui doivent être réglés trimestriellement », indiquait-on vendredi au sein de la cellule de crise d’Ecomouv’, constituée dans l’urgence après l’annonce, en octobre dernier, du Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, de proroger sine die l’entrée en application de la taxe poids lourds. Une échéance bien embarrassante. L’État n’encaissant pas un euro de l’écotaxe, il va lui falloir, en effet, trouver l’argent ailleurs. Et très vite… Ecomouv’et ses actionnaires s’impatientent.

Homologation

« Le dispositif Ecomouv’ n’est pas encore homologué, bientôt probablement, mais nous ne donnerons pas plus de précision… » Au cabinet de Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, Ecomouv’ ne suscite pas de longues digressions. En question, la réception du dispositif de collecte de la taxe verte. « La réception du dispositif par l’État est prévue par contrat après validation de sa conformité » , expliquent les portes paroles d’Ecomouv’. Par « dispositif », on entend les installations, notamment les portiques, la technologie mise en œuvre… En fait, il s’agit pour le client, l’État, de vérifier que le système de prélèvement de la gabelle fonctionne avant d’en faire l’acquisition. « Dès que l’État a validé la réception, il est redevable de la redevance » , observe-t-on chez Ecomouv’. La dernière phase de test devait s’achever en décembre, pour un démarrage au 1er janvier. Mais, les choses semblent traîner. Dans l’environnement d’Ecomouv’, on suppute que l’affaire étant « éminemment politique » , l’administration du dossier prendrait peut-être un peu plus de temps que prévu.

Pas de chômage partiel

En tout cas, l’État ne va pas pouvoir repousser les échéances éternellement. Pour son compte, Ecomouv’ a dépensé 630 millions d’euros à ce jour. Sans percevoir un cent, l’entreprise doit aussi entretenir ses infrastructures, rembourser ses créanciers et payer ses salariés, tous basés à Metz. Ils sont actuellement 150 à travailler sur la plate-forme de gestion d’Ecomouv’, aménagée dans d’anciens locaux de la base aérienne 128 Metz-Frescaty. Ce centre d’appel, d’enregistrement des camions et de traitement des anomalies, a fondu de soixante salariés, en CDD, depuis la crise de l’écotaxe. De surcroît, une soixantaine de stagiaires en formation à la CCI de la Moselle, qui devaient être recrutés au 1erjanvier par Ecomouv’, ont été renvoyés dans leurs foyers. Seuls les CDI ont été épargnés par le dégraissage. « Il est vrai que nous avions annoncé la mise en place d’une mesure de chômage partiel, mais c’était l’un des scénarios envisagés il y a un mois, indiquent les communicants d’Ecomouv’. Aujourd’hui, toutes les personnes en CDI sont à leur poste. Il n’est pas question, pour l’instant, de licencier qui que ce soit. » Au moins, ces trois prochains mois...

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mercredi 24 juillet 2013

Péages d'autoroutes trop chers

peage_620x295C'est le temps des vacances ! on prend l'autoroute avec la voiture familiale, la caravane ou le camping-car et c'est parti pour un millier de kilomètres vers le sud et la plage. Le péage ? un détail. C'est le moment choisi pat la Cour des Comptes pour donner son avis !

Les tarifs des péages autoroutiers sont trop élevés et les sociétés autoroutières, privatisées depuis 2006, dominent excessivement le rapport de force avec l'Etat, selon un rapport de la Cour des comptes publié mercredi. Auditionné par la commission des finances de l'Assemblée nationale, Didier Migaud, le premier président de la Cour des comptes, a relevé que "les bénéfices (des sociétés autoroutières ndlr) n'ont pas vocation à être réinvestis ou à conduire à une baisse des tarifs".

Le système retenu pour calculer les tarifs des péages a aussi conduit à "des augmentations tarifaires supérieures à l'inflation", critique la Cour des comptes dans son communiqué. Vinci Autoroutes, APRR et Sanef ont touché 7,6 milliards d'euros de péages en 2011, précise-t-elle. Les relations entre Vinci Autoroutes, APRR et Sanef, qui représentent les trois quarts du réseau autoroutier, et l'Etat, sont fixées par des contrats de concessions. Or "la négociation des avenants aux contrats de concession (notamment les contrats de plan) et le suivi par le concédant (assuré par le seul ministère chargé des transports) des obligations des concessionnaires se caractérisent par un déséquilibre au bénéfice des sociétés autoroutières", souligne la Cour dans un communiqué. Par ailleurs, "l'Etat ne se montre pas assez exigeant en cas de non-respect de leurs obligations par les concessionnaires, qu'ils s'agisse de préserver le patrimoine, de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de transmettre les données demandées" par l'Etat, ajoute la Cour.

La Cour recommande notamment de "mettre en oeuvre les dispositions contraignantes" si besoin et de "réaliser systématiquement une contre-expertise (...) de tous les coûts prévisionnels des investissements".

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lundi 12 décembre 2011

RN 59 : élections en vue, Christ se réveille !

0__1_Le député UMP de la 2ème circonscription du Haut-Rhin écrit sur son blog : "A l’initiative du député Jean-Louis CHRIST, une réunion s’est tenue le 5 décembre dernier, en Mairie de LIEPVRE, en présence du Préfet du Haut-Rhin, des directions de la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement Alsace (DREAL) et de la Direction des Infrastructures Routières Est, de la Présidente Directrice Générale des Cuisines Schmidt, du Conseiller Général du Canton de Sainte Marie aux Mines et des élus de Lièpvre, afin d’évoquer la question des déplacements sur la RN59 vers Sélestat et le département des Vosges.La PDG des Cuisines Schmidt a fait état de problèmes liés au franchissement du col de Sainte Marie en période hivernale et à la traversée de Châtenois aux heures de pointe, à la fois pour ses collaborateurs et pour le transport logistique de l’entreprise. Concernant la traversée du massif, le Préfet s’est référé au rapport Sicherman, qui préconise un abaissement du prix du péage du tunnel de Sainte-Marie pour les poids lourds, par le biais d’un abonnement. Il a indiqué qu’il suggérerait à la société concessionnaire d’étendre ce dispositif aux véhicules de particuliers, qui sont amenés à emprunter le tunnel quotidiennement, en leur proposant une tarification plus attractive. S’agissant de la déviation de Châtenois, la DREAL a confirmé que l’enquête publique serait lancée en janvier 2012, dès réception des conclusions des rapports environnementaux. En terme d’engagements de crédits, le Préfet a rappelé que cette réalisation routière était inscrite comme projet prioritaire dans le cadre du Programme de Modernisation des Itinéraires. Les élus ont encore soulevé la question des aménagements de la RN59 entre Val de Villé et l’entrée Est de LIEPVRE. Le Préfet a demandé à la DREAL qu’il soit procédé à une actualisation de l’étude réalisée sur ce tronçon par la Direction Régionale de l’Equipement entre 2004 et 2006." Il a dû reprendre le dossier qu'il avait lors de son élection en 2002, car on ne voit pas en quoi les choses ont avancé. Un simple réveil électoral...et bientôt un nouveau sommeil du juste de cinq ans ?

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lundi 1 août 2011

Bientôt, des routes nationales à péage ?

imagesEst-ce la fin de la gratuité des routes nationales ? La décision de mise en concession de la RCEA (Route Centre-Europe-Atlantique), l’axe reliant la façade atlantique à Genève, excite les appétits. Témoin, le lobbying discret exercé par certains acteurs économiques et élus locaux pressés de voir démarrer des travaux de mises à 2 X 2 voies de leurs axes majeurs, histoire de désenclaver ces territoires et d’améliorer la sécurité.

Cette idée sulfureuse - la gratuité des routes est érigée en principe en France au nom de la liberté de circulation - fait son chemin aussi à la tête de l’Etat. Le 24 juin, Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre des Transports (mais aussi du Développement durable), a donné son feu vert pour que la RCEA soit concédée afin d’accélérer les derniers aménagements de mise à deux voies. Six barrières de péages sont prévues sur les portions concernées : de Montmarault à Paray-le-Monial, puis de Paray à Ciry-le-Noble pour la branche nord, et de Paray à Mâcon au sud.

«Doctrine». Deux jours plus tôt, à l’assemblée, NKM avait lâché cette bombe : «De plus en plus d’élus me demandent des mises en concession sur des itinéraires qui n’ont pas de trajet alternatif». Ajoutant : «Nous avons de plus en plus de routes symboliques sur lesquelles sont discutées des mises en concession.» Dans son entourage, on réfute tout revirement : «L’Etat [financeur majoritaire des routes nationales, ndlr] n’a pas changé de doctrine.» Mais, poursuit-on, «quand l’enveloppe financière est contrainte, la mise en concession s’impose comme la seule solution».

Les vannes sont ouvertes. A quand le tour de la RN 21 ? 385 kilomètres de bitume reliant Limoges à Tarbes, et venant mourir au Cirque de Gavarnie, au pied des Pyrénées. L’association Euro 21, lobby proconcession piloté par les chambres de commerce (CCI), a marqué des points. Dont un rendez-vous au ministère des Transports. Sa grande victoire, avoir décroché l’inscription de la RN 21 dans le Snit, le schéma national d’infrastructures de transport, dont la révision est attendue sous peu : «Cela ne garantit pas que la deux voies se fera, mais ne pas y être, c’était l’abandon du projet», note François Gaumet, lobbyiste en chef dont la réputation d’efficacité, après son succès en faveur de l’A 89 (Lyon-Bordeaux), n’est plus à faire. Reste le plus dur : le financement.

Alternative. Et, pour une majorité d’élus, la concession s’impose. Vingt députés et sénateurs des cinq départements traversés par la RN 21 - soit les trois quarts des élus - ont signé l’appel d’Euro 21 en faveur «de la mise à deux voies concédée». Les élus n’y vont pas tous de gaîté de cœur, mais «par réalisme», dit Daniel Garrigue, député de la Dordogne :«Beaucoup de signataires, notamment de gauche, auraient préféré que la RN 21 reste dans le giron de l’Etat.» Euro 21 a aussi avec lui les constructeurs : «Vinci, Eiffage et Colas nous ont écrit», confie Gaumet. La Fédération nationale du bâtiment public et les autoroutes ASF sont sur les rangs.

La mise en concession est pavée d’obstacles juridiques. Un péage (sur route comme sur autoroute) ne peut être instauré qu’à la condition qu’une alternative au trajet payant soit proposée. Une exigence difficilement praticable. La RCEA a inventé les péages «ouverts». On peut éviter la barrière en entrant après celle-ci sur la portion concédée, et en sortant avant la suivante. Une alternative offerte aux gens du cru. Pour Euro 21, les mêmes difficultés sont pointées : le tracé, selon Gaumet, «reprendra en partie le tracé existant». D’où cette idée de«péages différenciés, voire une exonération» selon que l’on a affaire à«des migrants quotidiens» ou à des voyageurs, note Euro 21.

Dernier obstacle, que les usagers l’acceptent. Le socialiste Arnaud Montebourg est un farouche opposant à la mise en concession. Le 11 juillet, son conseil général de Saône-et-Loire a voté la tenue d’un référendum au 20 novembre. «Dans mon département, il n’y a pas d’autre route nationale que la RCEA. Et nous y avons mis déjà 84 millions depuis 1984. Donc, nous en avons un peu la propriété morale et financière», dit le député. Or, ses administrés devront acquitter le péage. Sauf à rallonger leurs trajets, qui passeraient de 36 à 57 minutes sur Montceau-Digoin, ou de 1 h 04 à 1 h 46 entre Digoin et Macon. Il a sa solution : un partenariat public-public (PPP), entre Etat et collectivités locales : «On met tout le produit de notre écotaxe payée par les poids lourds dans le PPP, et on paie sur vingt ans des travaux qu’on réalise en six ans.» Il fustige surtout l’Etat : «Villepin [ex-Premier ministre], en privatisant les autoroutes, a privé l’Etat des recettes pour continuer d’améliorer le réseau national.» D’où selon lui, le «chantage» actuel : «Vous voulez plus de sécurité ? Mettez vos routes en concession !»

Existe-t-il un rempart à la mise en concession ? La Bretagne veut le croire. La RN 164 (160 km entre Montauban-de-Bretagne et Châteaulin) est inscrite aussi au Snit pour son élargissement. Il reste 60 km à mettre aux normes. Mais Gérard Lahellec, le vice-président de la région, assure que «personne en Bretagne ne pousse dans le sens d’une mise en concession». L’attachement à la gratuité est «jusque-là unanime, que ce soient les élus, les CCI ou les transporteurs». La région a l’avantage d’être une péninsule : «On vient en Bretagne et on en part.» La Bretagne sera-t-elle la dernière terre à faire de la résistance ?

("Libération" du 31/7/2011)

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jeudi 27 janvier 2011

Péages : + 2,24 % ! Et le tunnel ?

37564335A partir du 1er février, mauvaise nouvelle pour les usagers. Les péages d'autoroutes augmentent de 2,24 %. Alors même que les sociétés d'autoroutes sont largement bénéficiaires ! Où se situent alors les raisons de cette augmentation ? Selon l'association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers, les raisons sont multiples :

- L'augmentation a été convenue à 1,92 % par les règles fixées aux Contrats de Plan Etat-Région ! Nos élus nationaux, régionaux et départementaux n'y sont donc pas étrangers ! Et qu'ils viennent surtout pas nous dire lors des prochaines campagnes électorales qu'ils n'étaient pas au courant !

- Les 0,32 % qui s'y rajoutent représentent 2/3 de la compensation de la TAT (taxe d'aménagement du territoire) ont été décidés par l'Etat pour financer les lignes de chemin de fer déficitaires. Autrement dit, l'automobiliste paye pour la mauvaise gestion liée à la privatisation de la SNCF ! C'est un comble !

Enfin, nous nous posons une question : alors que les élus de l'AMV (Association des Elus du Massif Vosgien) ont été reçus par la ministre des transports, de l'écologie et du développement durable, Nathalie Kosciusko-Morizet, pour exprimer leur souhait de voir baisser le prix du péage du tunnel, celui-ci fait-il ou non partie du lot des augmentations ? en plein dans un hiver rude, avec des cols impraticables, voilà qui serait d'un cynisme qui aurait du mal à passer auprès des usagers. Nous aurons la réponse bientôt !

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mardi 9 février 2010

Le Conseil Général de Saône-et-Loire refuse l'augmentation des péages d'APRR

montebourg1Le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines appartient à la société privée APRR (Autoroutes Paris Rhin-Rhône) qui augmente encore le prix de tous les péages de sa concession. Or, "le Conseil général de Saône-et-Loire est l’un des actionnaires historiques au sein de la Société désormais privatisée depuis février 2006, car il détient 30 000 actions depuis 1963, année de création de la société et de construction de l’autoroute A6. À ce titre, le Président du Conseil général Saône-et-Loire, Arnaud Montebourg, siège es qualité, et sans rémunération, au conseil d’administration de la Société des Autoroutes Paris Rhin Rhône, filiale d’Eiffage, actionnaire principal. Le conseil d’administration s’est réuni le 28 janvier 2010 afin d’autoriser le directeur général à signer le contrat unissant l’État, autorité concédante, et la Société APRR concessionnaire, pour les années 2009-2013. Ce contrat préalablement négocié par le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la mer a été discuté par le conseil d’administration SAPRR. Il laisse apparaître que le contrat passé entre l’État et SAPRR permettrait, de nouvelles hausses de péages malgré des hausses considérables déjà constatées par la Cour des Comptes dans son rapport publié le 6 février 2008. Par ailleurs, dans ce contrat, les investissements de modernisation et de renforcement du réseau routier laissés à la charge d’APRR sont insuffisants, et aucune disposition de nature à limiter la sur-rémunération des actionnaires n’a été prise. Ces nouvelles augmentations des péages qui entrent en vigueur avec effet du lundi 1er février ont pour but exclusif d’assurer une rentabilité au profit non de l’aménagement du territoire, mais des dividendes des actionnaires et plus particulièrement au fond de pension australien Macquarie, actionnaire de la holding de tête. La société APRR, comme les autres sociétés autoroutières, continue à maximiser ses profits en demandant plus d’argent aux usagers en période de crise et de baisse du pouvoir d’achat. Le président du Conseil général de Saône-et-Loire a, pour l’ensemble des raisons qu’il a exposées devant le Conseil d’administration présidé par Jean Francois Roverato, voté contre le contrat proposé au vote par l’État et APRR, en raison de ce qu’il fait porter l’ensemble des efforts sur les usagers et insuffisamment sur les actionnaires. Par ailleurs, devant le conseil d’administration du 28 janvier, il s’est prononcé en faveur d’une re-nationalisation des sociétés autoroutières." (Communiqué par Arnaud MONTEBOURG, député, président du Conseil Général de Haute-Saône)

 

  • Il serait intéressant de connaître les positions des collectivités plus concernées par le tunnel (Conseils Généraux et Régionaux d'Alsace-Lorraine) !

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dimanche 29 mars 2009

Péage du tunnel : encore plus cher

lusse

1er avril : et ce n'est pas un poisson, APRR, qui n'a pas le rendement escompté en matière de passages du tunnel de Ste-Marie-aux-Mines, du fait du coût élevé du péage(que 1500 véhicules par jour dont 10% de poids lourds). annonce que les tarifs de l'ouvrage augmenteront de 2,5% à 4,5% selon la classe de véhicules à compter du 1er avril. Pour la classe 1 (véhicule léger), le tarif passe de 7,50 à 7,70€, la classe 2 (utilitaires/caravanes) de 16 à 16,40€, classe 3 (poids lourds) de 33 à 34,50€, classe 4 (poids lourds de plus de trois essieux) de 55,40 à 57,50€ et la classe 5 (motos) de 5,30 à 5,50€. Cette augmentation s'inscrit dans le cadre des négociations sur les modalités de la concession avec les services de l'État. A l'approche du printemps, de l'été et des beaux jours, voilà qui va encourager les usagers et augmenter le trafic du tunnel ? et assoir la sécurité dans les cols l'hiver prochain ? On est prévoyant à l'APRR, pour le portefeuille des actionnaires, pas forcément pour la sécurité des usagers.

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