La décision avait été prise avant l'été : le Département supprimait la gratuité du transport scolaire pour les communes situées à moins de trois kilomètres des établissements. Face à la montée de la grogne des parents et de certains élus locaux, l'instance a décidé d'en différer l'application pour un an. Selon certains conseillers, le Département se mettrait en conformité avec une loi de ... 1977 ! Mais cette loi et ses décrets d'application n'étaient arrivés jusqu'ici que dans sept départements (certainement grâce à la technique de l'antique sémaphore). Alors, il faut trouver des justificatifs : la gratuité ne serait pas acquise d'office, le coût élevé pour des bus qui circuleraient à vide (et on croit les remplir en les rendant payants ?), une contribution de 18 €/mois n'est pas une catastrophe (surtout pas pour pour les élus cumulards qui n'assument pas tous leurs mandats) ! Enfin, un conseiller général de la majorité départementale dirigée par l'UMP et le NC Freddy Zimmermann, reconnaît quand même que "les finances du conseil général sont dans un état désastreux" ! Alors, cette gestion calamiteuse, on la fera payer par les enfants de certains villages... après les élections présidentielles et les législatives du printemps 2012.

Les nouveaux radars pédagogiques, installés depuis deux mois en Moselle, sont « non adaptés », car notamment « incapables de mesurer les vitesses lors de forts trafics », a reconnu, hier, la préfecture qui attend de nouveaux modèles d’ici octobre.

De nombreux usagers se plaignent des dysfonctionnements répétés de ces nouveaux radars depuis leur installation, le 15 juin, admet le coordinateur départemental de la sécurité routière, Patrick Langinier, alors que le nombre d’excès de vitesse constatés a connu une forte augmentation.

« Les radars pédagogiques disponibles lors de leur installation ne sont pas adaptés : ils ne distinguent pas les voies de circulation sur l’autoroute et sont incapables de mesurer la vitesse lors de forts trafics, lorsqu’il y a plusieurs voitures dans la même zone », explique M. Langinier.

Les radars pédagogiques, censés remplacer les panneaux indiquant la proximité d’un radar automatique, sont normalement destinés à mesurer la vitesse sur une seule voie, à une vitesse limitée, principalement en agglomération. Or, en Moselle, deux radars ont été posés sur l’A31, à proximité de Metz, sur des chaussées à deux fois trois voies. « Ils sont ainsi incapables d’analyser dans un temps correct les données », déplore le responsable départemental. Un marché a été lancé pour obtenir de meilleurs appareils, « qui seront livrés, dans les hypothèses les plus optimistes, à partir d’octobre ».

Depuis l’installation des deux radars pédagogiques sur l’A31, le nombre de flashs par les cabines automatiques est passé d’une moyenne de 230 à 450 par jour, alors que 50 000 véhicules circulent quotidiennement sur cet axe. « Il faut relativiser, car leur installation correspondait à la période des migrations estivales », tempère Patrick Langinier.

("Le Républicain Lorrain" du 31/8/2011)

Est-ce la fin de la gratuité des routes nationales ? La décision de mise en concession de la RCEA (Route Centre-Europe-Atlantique), l’axe reliant la façade atlantique à Genève, excite les appétits. Témoin, le lobbying discret exercé par certains acteurs économiques et élus locaux pressés de voir démarrer des travaux de mises à 2 X 2 voies de leurs axes majeurs, histoire de désenclaver ces territoires et d’améliorer la sécurité.

Cette idée sulfureuse - la gratuité des routes est érigée en principe en France au nom de la liberté de circulation - fait son chemin aussi à la tête de l’Etat. Le 24 juin, Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre des Transports (mais aussi du Développement durable), a donné son feu vert pour que la RCEA soit concédée afin d’accélérer les derniers aménagements de mise à deux voies. Six barrières de péages sont prévues sur les portions concernées : de Montmarault à Paray-le-Monial, puis de Paray à Ciry-le-Noble pour la branche nord, et de Paray à Mâcon au sud.

«Doctrine». Deux jours plus tôt, à l’assemblée, NKM avait lâché cette bombe : «De plus en plus d’élus me demandent des mises en concession sur des itinéraires qui n’ont pas de trajet alternatif». Ajoutant : «Nous avons de plus en plus de routes symboliques sur lesquelles sont discutées des mises en concession.» Dans son entourage, on réfute tout revirement : «L’Etat [financeur majoritaire des routes nationales, ndlr] n’a pas changé de doctrine.» Mais, poursuit-on, «quand l’enveloppe financière est contrainte, la mise en concession s’impose comme la seule solution».

Les vannes sont ouvertes. A quand le tour de la RN 21 ? 385 kilomètres de bitume reliant Limoges à Tarbes, et venant mourir au Cirque de Gavarnie, au pied des Pyrénées. L’association Euro 21, lobby proconcession piloté par les chambres de commerce (CCI), a marqué des points. Dont un rendez-vous au ministère des Transports. Sa grande victoire, avoir décroché l’inscription de la RN 21 dans le Snit, le schéma national d’infrastructures de transport, dont la révision est attendue sous peu : «Cela ne garantit pas que la deux voies se fera, mais ne pas y être, c’était l’abandon du projet», note François Gaumet, lobbyiste en chef dont la réputation d’efficacité, après son succès en faveur de l’A 89 (Lyon-Bordeaux), n’est plus à faire. Reste le plus dur : le financement.

Alternative. Et, pour une majorité d’élus, la concession s’impose. Vingt députés et sénateurs des cinq départements traversés par la RN 21 - soit les trois quarts des élus - ont signé l’appel d’Euro 21 en faveur «de la mise à deux voies concédée». Les élus n’y vont pas tous de gaîté de cœur, mais «par réalisme», dit Daniel Garrigue, député de la Dordogne :«Beaucoup de signataires, notamment de gauche, auraient préféré que la RN 21 reste dans le giron de l’Etat.» Euro 21 a aussi avec lui les constructeurs : «Vinci, Eiffage et Colas nous ont écrit», confie Gaumet. La Fédération nationale du bâtiment public et les autoroutes ASF sont sur les rangs.

La mise en concession est pavée d’obstacles juridiques. Un péage (sur route comme sur autoroute) ne peut être instauré qu’à la condition qu’une alternative au trajet payant soit proposée. Une exigence difficilement praticable. La RCEA a inventé les péages «ouverts». On peut éviter la barrière en entrant après celle-ci sur la portion concédée, et en sortant avant la suivante. Une alternative offerte aux gens du cru. Pour Euro 21, les mêmes difficultés sont pointées : le tracé, selon Gaumet, «reprendra en partie le tracé existant». D’où cette idée de«péages différenciés, voire une exonération» selon que l’on a affaire à«des migrants quotidiens» ou à des voyageurs, note Euro 21.

Dernier obstacle, que les usagers l’acceptent. Le socialiste Arnaud Montebourg est un farouche opposant à la mise en concession. Le 11 juillet, son conseil général de Saône-et-Loire a voté la tenue d’un référendum au 20 novembre. «Dans mon département, il n’y a pas d’autre route nationale que la RCEA. Et nous y avons mis déjà 84 millions depuis 1984. Donc, nous en avons un peu la propriété morale et financière», dit le député. Or, ses administrés devront acquitter le péage. Sauf à rallonger leurs trajets, qui passeraient de 36 à 57 minutes sur Montceau-Digoin, ou de 1 h 04 à 1 h 46 entre Digoin et Macon. Il a sa solution : un partenariat public-public (PPP), entre Etat et collectivités locales : «On met tout le produit de notre écotaxe payée par les poids lourds dans le PPP, et on paie sur vingt ans des travaux qu’on réalise en six ans.» Il fustige surtout l’Etat : «Villepin [ex-Premier ministre], en privatisant les autoroutes, a privé l’Etat des recettes pour continuer d’améliorer le réseau national.» D’où selon lui, le «chantage» actuel : «Vous voulez plus de sécurité ? Mettez vos routes en concession !»

Existe-t-il un rempart à la mise en concession ? La Bretagne veut le croire. La RN 164 (160 km entre Montauban-de-Bretagne et Châteaulin) est inscrite aussi au Snit pour son élargissement. Il reste 60 km à mettre aux normes. Mais Gérard Lahellec, le vice-président de la région, assure que «personne en Bretagne ne pousse dans le sens d’une mise en concession». L’attachement à la gratuité est «jusque-là unanime, que ce soient les élus, les CCI ou les transporteurs». La région a l’avantage d’être une péninsule : «On vient en Bretagne et on en part.» La Bretagne sera-t-elle la dernière terre à faire de la résistance ?

("Libération" du 31/7/2011)

Certains parlent de développer le vélo électrique comme moyen pratique et écologique. Evidemment, la plupart de ces engins vont être "made in China". Deux sortes de ces machines sont d'ailleurs déjà fabriquées dans les usines d'Extrême-Orient : d'abord, des sortes de petits scooters, avec des batteries au plomb, avec des vitesses théoriquement limitées à 35 kmh, réservées au marché chinois, pour lesquelles ni le permis ni le casque sont obligatoires. Coût de ce vélo pour un Chinois : de 170 à 180 €, une fortune (6 semaines à 2 mois de salaire) ! Puis, il y a le vélo d'exportation : limitation de vitesse à 25 kmh, batteries au lithium moins polluantes que les batteries au plomb qui relâchent une partie de métal toxique dans la nature, aux normes européennes, mais trois fois plus chères. Le vélo d'exportation vaut 300 € au départ, mais il coûtera (frais de transport compris) environ 900 à 1000 € en France ou en Allemagne, soit près d'un mois de salaire pour un smicard. Cherchez l'erreur ! Autre question à se poser : le code la route des deux roues est-il adapté à ces engins, qui vont circuler plus vite qu'un vélo ordinaire sur les pistes cyclables, qui vont aussi se faufiler plus vite en ville entre les voitures ? Les "vrais cyclistes" ne seront-ils pas les dindons de la farce, victimes non des voitures, mais de ces "tueurs silencieux" qu'ils n'entendront pas même fondre sur eux. Alors qu'on nous parle de lancer la mode en occident, des municipalités chinoises sont en train de les interdire, après 15 à 20 ans de pratique, ... pour raison de sécurité. En Chine, le vélo électrique est en effet le véhicule le plus impliqué dans des accidents mortels.

• A noter : présentation de vélos électriques dimanche, 3 juillet à 14 h au Parc Alsace Aventures au Kreuzweg.

Vélo pour la réglementation, moto  pour les caractéristiques ?

En Chine, bientôt la fin du vélo électrique ?

Un maire, en l'occurence celui de Châtenois, porte-parole de l'Etat ! Voilà qui est original. Il est vrai qu'avec la confusion régnante à propos de la fusion des départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, et le démantèlement systématique du service public, on risque d'être privé de préfet. Et tout cela, pour nous annoncer un report du contournement de Châtenois et donc aussi, du tronçon Lièpvre - Val de Villé ! Et comme il n'y pas assez de bêtes qui traversent la route pour continuer à justifier les retards (on a quand même oublié d'étudier le passage des cirques Pinder ou Grüss qui seraient un jour amenés à remonter les vallées et qui pourraient même emprunter le tunnel de Ste-Marie-aux-Mines), on se rabat donc sur les comptages demandés par le CNPN (conseil national pour la protection de la nature) ! Impayables ces pseudo-écolos ! Comme si les comptages réguliers de la DDE n'étaient pas suffisants ! Il y a 20.000 véhicules/jour au giratoire de Val de Villé, 13.000 venant du Val d'Argent (ou y allant), 7.000 du Val de Villé. Un nouveau comptage devrait affiner les chiffres et on trouvera peut-être 19.999 pour justifier une deux voies, ou 20.001 pour réaliser une 2x2 voies (la barre de construction d'une 2x2 voies étant 20.000 passages/jour) ! Et tout ça pour ne pas avouer qu'il n'y a aucune volonté politique, et que les caisses de l'Etat sont vides !

• A lire : DNA220611RN59 et Lalsace220611RN59
• Et même en Allemagne, on parle du tunnel de Ste-Marie (Vogesentunnel) : BZ260611tunnel

"Les élus attendent la déviation de Châtenois" titre ce matin l'Alsace, en pages locales. C'est bien là où le bât blesse : ils attendent ! Aucune volonté d'aller de l'avant, de se remuer pour faire avancer un dossier dont la stagnation handicape l'Alsace Centrale sur tous les plans. Et les dernières "sorties" de l'AMV (association des élus du massif vosgien) ne laissent pas présager d'une avancée quelconque ! "Il s'agit de demander des compensations et aménagements entre Châtenois et Lièpvre", annonce même un jeune élu aux dents longues de Lièpvre ! Visiblement il n'a jamais suivi le dossier puisque c'est depuis 2000 que les études de ce tracé, et même l'achat des terrains, sont prévues au contrat de plan Etat-Région 2000 - 2007. Mais comme ce n'est jamais la faute aux élus, on évoque de nouvelles raisons des retards : un "bouchon de dossiers" lié au Grenelle de l'Environnement ! Et puis on nous annonce : les conseils généraux du Haut-Rhin et des Vosges n'ont pas encore payé leur part du chantier de rénovation du tunnel routier de Ste-Marie-aux-Mines ! Là vraiment, on dépasse les bornes : le montage financier du tunnel comportait la participation de l'APRR, l'Etat et les Régions ! On tombe dans la désinformation car il n'a jamais été question de faire participer les conseils généraux, Mr. Christian Poncelet, président du CG 88, ayant toujours affirmé que le département ne participerait qu'au financement du doublement du tunnel. Alors Mr. François Tacquard, président en sursis de l'AMV (il n'est plus conseiller général) annonce une couleur, toujours la même : un tunnel réservé au seul trafic interrégional ! Du n'importe quoi, alors que la situation économique et sociale du Centre-Alsace, et notamment des vallées, devient de plus en plus critique. Et même la chute du nombre de communes adhérentes à l'AMV (passées de 550 à 320) ne les trouble pas. Alors, un de ces jours, de préférence au printemps prochain, juste avant les élections, ils vont bloquer les cols quelques dix minutes ou même une demi-heure, histoire de se donner bonne conscience et d'avoir un peu de publicité dans les médias ! En réalité, "les Hilali de la RN59" sont en train de casser un peu plus qu'un jouet !

• A lire : Lalsace110611rn59

Le 20 mai dernier, le déraillement d'un train de marchandises transportant des produits chimiques a entraîné des conséquences sérieuses sur la Rheinthalbahn (bloquage du trafic pendant 3 jours sur la ligne Karlsruhe - Bâle, caténaires arrachés, pollution dûe aux produits écoulés). L'axe ferroviaire nord-sud dans le fossé rhénan a l'un des plus forts trafics du monde, mais reste très inadapté tant du côté allemand que français. Les infrastructures apparaissent comme d'un autre âge. Ainsi, sur le côté allemand, la séparation des voies ferrées pour le transport des voyageurs et celui des marchandises ne correspond plus aux réalités et 20% des trains de marchandises passent par le réseau réservé aux voyageurs, déboulant à plus de 100 kmh dans les gares où des voyageurs attentent leur train sur le quai, comme c'est le cas par exemple à Fribourg-en-Brisgau. Du côté français, la ligne Mulhouse - Strasbourg est tout aussi surchargée, au point que chaque rajout de train spécial devient un casse-tête pour la SNCF. Ce n'est pas pour autant que l'on se presse de construire dans son intégralité une ligne réservée aux trains de marchandises. Les finances inscrites pour une telle réalisation au contrats de plan Etat-Région sont infimes par rapport à ce qui doit être réalisé. Bien sûr, tout le monde sait que le réseau ferroviaire est inadapté d'un côté comme de l'autre du Rhin. Mais en France, on préfère s'en prendre aux couloirs à camions, et en Allemagne, à la construction de lignes (Offenbourg) et de gares (Stuttgart). Combien d'accidents ferroviaires faudra-t-il pour que la classe politique et la population qui l'élit reviennent à une meilleure conception, et réalise que la modernisation des infrastructures est la rampe de lancement du développement économique et de la sécurité. Quand on pense que du côté Centre-Alsace "on mène la réflexion" d'un arrêt TGV à Sélestat, et du côté allemand un arrêt ICE, correspondant du TGV français, à Rust (Europapark oblige). Tout cela, c'est bien irréfléchi !

Déraillement de 11 wagons-citerne à Müllheim

20% du trafic marchandises doit emprunter les lignes "voyageurs" sur la Rheintalbahn.

En France, seuls les projets TGV comptent ? 

Jeudi dernier, aux informations de 13 h, la chaîne nationale France-2 a annoncé les nouvelles mesures gouvernementales en matière de sécurité routière et illustré le tout par un magnifique reportage sur le radar de Bois l'Abbesse et sur la RN 59. Reportage repris dans l'émission "C dans l'air" sur la 5, hier soir. Pour prouver l'efficacité du dispositif, on passe l'interview d'un adjoint au maire de Lièpvre qui reconnaît que sur cette portion de route, de nombreux auomobilistes roulaient vite, mais que depuis la pose de ce radar il n'y a plus d'accident mortel dans le secteur. On évite évidemment soigneusement de dire que cette route mène au tunnel de Ste-Marie-aux-Mines dont le péage est si cher que de nombreux usagers, et notamment les poids-lourds, ne prennent plus cet itinéraire. Quelles sont alors les vraies raisons de la baisse du nombre d'accidents ? Ne serait-ce pas plutôt une baisse de trafic ? Suggérons donc à notre gouvernement de ne plus autoriser sur les routes de France et de Navarre que la marche à pied et pour le transport de marchandises la brouette. Il y aurait dans ces conditions une baisse encore plus significative des accidents ! Mais soyons sérieux, on s'attaque régulièrement au comportement des usagers, jamais à l'infrastructure, c'est financièrement plus intéressant pour l'Etat. Or, les 85 morts en 25 ans sur la RN 59 sont aussi le résultat d'une route inadaptée au trafic, et ce n'est pas le radar qui a réduit le nombre de morts, mais la réduction momentanée de la circulation dûe au filtrage de fait du tunnel.

Le mois d'avril se termine, les travaux du contournement de Châtenois n'ont pas commencé, même l'enquête d'utilité publique n'est pas lancée. Il va falloir revenir aux réalités, les responsables écologistes qui ont imposé une étude sur le passage de la faune, notamment les batraciens, vont préparer un autre sujet pour retarder encore cette déclaration publique indispensable. Comme il faudra abattre un certain nombre de platanes de Sélestat à Lièpvre, peut-être revendiqueront-ils une étude sur la nidification des corbeaux ? De quoi revendiquer pour Nicolas Hulot pendant la campagne des présidentielles de 2012 ! Ou cela sera-t-il un sujet pour le 1er avril de cette même année ?

C'est la plus longue grève que mènent les cheminots allemands du syndicat GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) et qui reprend ce matin en cette semaine pascale de départs en vacances, et qui est prévue pour durer jusqu'à jeudi soir au moins (le vendredi-saint du 22 avril est férié). Dans le nord du pays, la grève est suivie de 70 à 80%. La GDL, avec ses 26000 conducteurs de locomotive, revendique de meilleures conditions de travail, des effectifs supplémentaires et une augmentation substantielle des salaires, alors que les directions des sociétés de transport ne proposent qu'une augmentation de 2% qui ne garantit même pas le maintien du pouvoir d'achat. Et bien sûr, ces mêmes sociétés dénoncent "la prise en otage des voyageurs par des grévistes irresponsables". Histoire de tenter de rendre le mouvement impopulaire. Politique d'austérité sans fontières...